近日，有美國行業游說團體試圖喊話特朗普政府對中國中車實施制裁，凍結該企業在美國持有的資產。

面對美國有可能對中國海外高鐵供應鏈“動手”，中國高鐵產業走出去應提早布局“一帶一路”及亞非拉國家。

01 中國高鐵：5G之后又一圍獵目標

美國行業組織游說特朗普 試圖鉗制中國高鐵產業鏈

美國鐵路、鋼鐵和制造團體（RSA）官網顯示，該組織已致信美國財長姆努欽，稱“中國中車的快速發展對美國鐵路運輸行業發展構成不穩定因素”，并敦促姆努欽“永久制裁”中國中車，針對其實施國際緊急經濟權力法(IEEPA)。

IEEPA該項法律是一項美國聯邦法律，授權總統宣布國家緊急狀態后規范商業的權力，例如禁止美國企業或公民與受制裁的一方進行貿易或金融交易，并凍結該企業在美國持有的資產。

RSA全名是THE RAIL SECURITY ALLIANCE，是由北美有軌電車制造商聯盟、鐵路零部件供應商、工會以及鋼鐵利益集團組成的聯盟。據該協會自稱其成立聯盟的目的便是為了應對南北車合并。瀏覽該組織網站上的內容，幾乎全是針對中國以及中車的報告。

事實上，伴隨著中車走進美國市場，其發展受阻的情況就已發生了。2017年中車在美國馬薩諸塞州投資了工廠，之后中車似乎就遭受了一番“不公平對待”。

在2019年下半年時，美國就在鼓吹將在2020財年國防法案中明確規定禁止向中車采購，最終法案中是禁止部分州動用聯邦資金向中車采購。

02 全球最大鐵路機車商緣何招嫉？

沒進入美國市場開局順利 中國高鐵走出去勢頭強勁

中車集團目前是世界上最大的鐵路客運機車制造商，2014年進入美國市場，先后進入波士頓、芝加哥、洛杉磯、費城等地通過投標拿到了關鍵的機車制造合同，獲得地鐵和通勤客車訂單1359輛，同時還成為紐約地鐵車輛供應商，據RSA聲明中稱中車獲得的合同總金額約26億美元。

其中，中車2014年中標波士頓284列列車車廂項目，2016年又中標120列，總計404列。中車在麻州春田投資建廠用于總組裝。

2016年中車中標芝加哥846輛、金額總計13億美元的地鐵車輛項目。是當時中國向發達國家出口的最大地鐵車輛項目。項目啟動后，中車在芝加哥投資1億美元建廠，負責車輛的總組裝，該項目還雇用當地工人，為當地創造169個就業機會，另通過當地采購的方式，實現地鐵車輛生產60%以上的本地化。

有著全美最完整交通系統的紐約，中車也在2018年6月與其簽訂了合同，這也代表著中車已經正式成為了紐約地鐵的整車供應商。

也正是由于中國高鐵產業鏈前期在美國布局過程中的過于順遂，引起了美國經濟民粹勢力的眼紅和作梗。

03 高鐵海外布局需多元化

中國已加快高鐵供應鏈美國之外全球市場布局

然而，面臨美國可能的阻礙，中國高鐵產業走出去應提早布局“一帶一路”及亞非拉國家。

在此之前，中國中車已加快在全球市場布局。當初中國南車與中國北車合并為中國中車，一個重要原因就是要消除彼此間的惡性競爭，加強全球競爭力，進一步拓展海外布局。中國南車與中國北車合并預案里，首次提出了“跨國經營、全球領先”的目標。從目前來看，南北車合并的效果正不斷顯現。

近年來，中國中車在海外市場斬獲頗豐。隨著高鐵“走出去”步伐的加快，中國軌道交通裝備頻頻“出海”。

從亞洲的馬來西亞、土耳其到南美阿根廷皆有所斬獲。甚至，在歐洲，中國中車出口歐洲的首列動車組列車從馬其頓首都斯科普里出發，順利抵達東部城市韋拉斯，完成在歐洲的首次試跑。

目前中國中車的業務量在鐵路裝備行業、軌道交通裝備行業已經居全球第一，占全球30%的市場份額。最近幾年，公司海外業務以每年30%以上的速度增長。然而，直到2007年，中國還不得不進口高鐵列車并在外國制造商的幫助下進行組裝。

據德國《世界報》網站報道，面向高鐵列車的軌道技術行業過去幾年來經歷了史無前例的整合。目前，僅三家制造商就生產了全球九成的高速列車。除了絕對的市場領頭羊——由中國南車和中國北車合并而來的中國中車之外，只有日本幾家公司和法國的阿爾斯通的市場份額值得一提。

近年來的數據也證明了中國人在高鐵產業鏈上的增長迅速。根據美國國際服務公司一項調查結果顯示，以川崎和日立為首的日本公司占據了世界高鐵市場的9%，法國TGV高鐵的生產者阿爾斯通占了8%，一度以德國城際特快列車在行業內領先的西門子只占了3%。加拿大龐巴迪、西班牙的CAF、塔爾高等公司只瓜分了剩下11%的份額。

而在2007年之前，利潤頗豐的高鐵業務完全是由歐洲人（特別是法國人和德國人）以及日本人所壟斷的。

曾幾何時，中國人曾經有很多年都依賴外國制造商的幫助。西門子、阿爾斯通、龐巴迪和日本人都曾與中國伙伴成立過合作企業。與汽車行業不同，中國人在此期間獲得了高鐵的全套技術以及最新的發展成果。

04 比日法德高鐵更勝一籌

中國高鐵產業鏈“走出去”比較優勢明顯

作為全球最大的客運列車制造商，中車如今年產量超過了阿爾斯通和西門子。除了美國市場之外，中車的合作伙伴已遍及全球六大洲和105個國家，近乎全球83%有鐵路的國家都使用了中國中車的產品。

中國高鐵產業鏈已將舶來技術融會貫通，在動車組國產化持續推進下，相較海外巨頭具有多方面優勢，并具備整車及系統輸出能力。

隨著高速鐵路在全球的不斷延伸，高速鐵路技術也不斷發展，逐漸形成了以日本（新干線）、法國（TGV）、德國（ICE）3個高鐵技術原創國為代表的鐵路技術。中國、西班牙也形成了自己的高鐵系統，成為全球高鐵運營里程數排名前二的國家。截至目前，擁有高鐵建設能力的國家包括日本、法國、德國，西班牙、中國。

全球已通高鐵國家主要集中在歐洲（西班牙、法國、德國等）、亞洲（中國、日本等），非洲、北美、拉丁美洲以及澳洲修建高鐵的潛力巨大。

 近幾年中國高鐵飛速發展，中國鐵路產業“走出去”分為兩個階段：軌道交通裝備出口，屬于單純的貨物貿易；鐵路系統的出口，不僅僅提供機車、車廂、信號系統等設備，而且鋪設整條鐵路，屬于貨物貿易與服務貿易的結合。

①全球高鐵競賽的領跑者：在軌道交通裝備出口層次，中國已經積累了較長時間的成功經驗，具備競爭優勢且持續增強，出口品種包括機車（電力機車、內燃機車）、客車、貨車、動車組、地鐵、各種配件等鐵路產業幾乎所有產品。

中國高鐵建設造價只有海外同行的1/3到1/2。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關設備制造業的優勢還體現在低成本和建設高效率。

以越南為例，越南原本打算使用日本新干線技術修建河內-胡志明市高鐵線路方案，結果造價高達560億美元，嚴重超過越南國力承受限度。而同比，如果采用中國技術，造價幾乎只有新干線的一半。

②中國高鐵“建設+出口”經驗豐富。中國已成為世界公認的頭號高鐵大國，高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大。在一些國家，中國軌道交通裝備已經占據了當地市場很大份額，建立了穩固的市場信譽。

從單純設備出口上升到鋪設整條鐵路，輸出系統和標準。作為一個兼具貨物貿易出口大國和國際工程承包大國雙重身份的國家，中國在這方面擁有突出的比較優勢。

同時，鐵路系統出口能夠將中國在制造業和工程承包兩個行業的優勢結合起來，鑄造更為強大的競爭力，并贏得更高收益。中國已經掌握高鐵軌道工程建造技術、高速列車技術、列車控制技術、運營維護技術等大部分高鐵核心技術，國產化率達到85%以上。

③國內和國際市場雙循環。中國高鐵完成了從落后到領先，最終引領全球高鐵技術的發展。得益于中國龐大的市場和完備的制造業產業鏈。

中國龐大的國土面積與人口，使得高鐵在國內擁有極為廣闊的一個市場，這促進了高鐵技術的快速更新發展。同時因為幅員遼闊，運力和運速都有極高的要求，也促使技術必須不斷進步。

同時，中國高鐵發展業得到了國家的大力扶持。高鐵這一新技術在德法等國仍屬于小范圍實驗性質時，中國對于高鐵的發展就不遺余力，每年花費大筆資金用于修建高鐵線路，以及對高鐵技術的研發更迭。通過這些年的推動，中國高鐵技術與高鐵里程已經是領先全球。

中國目前擁有全球最為龐大和完整的產業供應鏈，配套產業涵蓋設計研發、試驗、生產和運營維護等環節。

目前，中車長江集團成功獲得中東阿聯酋鐵路二期項目1600余輛鐵路貨車整車和長期維保服務訂單，合同總金額約3.5億美元。是中國鐵路貨車裝備制造業迄今以來最大單筆海外訂單。

國內方面，中國各地地鐵訂單預計同比還會有一定增長，2020年中國城軌車輛交付量將超9000輛。國鐵集團預計今年采購計劃將比去年增加，鐵路裝備采購額約1000億元人民幣。

在美國對中國高鐵供應鏈可能的威脅下，擁有全球最龐大和最完整產業供應鏈的中國高鐵產業在國內市場以及一帶一路等亞非拉國家市場將依然保持強勁發展優勢。