5月6日，在物流人的專屬節日里，由傳化慈善基金會公益研究院撰寫、社科文獻出版社出版的《中國卡車司機調查報告No.3 物流商·裝卸工·女性卡車司機》正式發布，揭示一線貨運物流人生存現狀。與此同時，傳化慈善基金聯合傳化智聯發出“關愛3000萬卡車司機，構建行業命運共同體”倡議，呼吁行業內外關愛貨運物流人。

“中國卡車司機調查”是傳化慈善基金會公益研究院于2017年開始立項的自主課題，旨在對中國3000萬卡車司機開展系統、全面的研究。本報告是該課題的第三部研究報告，重點呈現的主題包括物流商、裝卸工和女性卡車司機三者。

《報告》顯示，物流商和裝卸工是卡車司機在日常勞動過程中與之密切互動的兩個群體。包括信息部、物流企業、互聯網物流平臺在內的物流商，深刻影響著卡車司機的生計。裝卸工則在貨物運輸的起點和終點兩端深度介入卡車司機的勞動過程，并借助于操弄“尋租游戲”來實現自己在貨場上對卡車司機的支配。女性卡車司機作為卡車司機群體中的職業性別少數，面臨著橫向與縱向的職業性別隔離。

物流企業規模普遍偏小，7成擁有固定貨主

《報告》從網點數量和員工數量兩個方面測量企業規模。被調查的100家物流企業中，網點數量均值為3.5個，占比最大的是1個（24%），其次為2個和3個（各占12%），10個以上的占比都很低。企業員工數量上，10人及以下的占48%，11~45人的占39%，45人以上的僅有13%。由這些數據可見，被調查的物流企業總體來說規模較小。這其實也是我國物流企業總體狀況的折射。

當問及企業的業務主要通過哪種方式獲得時，68家物流企業的選擇是“固定客戶”，12家企業選擇了“通過信息平臺隨機找”，“通過熟人隨時介紹”的有11家。

在主要客戶為“固定客戶”的68家企業中，79.4%的企業客戶為“一手貨主”，13.2%的企業客戶為“三方”，4.4%的企業客戶為“專線”。也就是說，在物流業也存在類似建筑業的層層轉包現象，三方賣貨源的情況非常普遍。這時的三方像極了信息部，即靠賣信息賺取利潤，但是因為利潤越來越薄，層層轉包的現象趨于減少。

裝卸工收入以“地板工資”為基準小幅提升，過半數人想轉行

根據《報告》，裝卸工的主要經濟收入來源是工資（含苫車收入），而工資支付以月結為主要形式。在“搬運工”“叉車司機”和“倉庫管理員”三個亞群中，月薪在2500元及以下的分別占比為11.7%、10.9%和20.6%。這個薪酬區間的上限大體相當或者略高于經濟最發達省份如上海等地2019年的最低工資標準，可以說是典型的“地板工資”。三者月薪在2500元至5000元區間的居多，5000元以上較低。由此可知，大多數裝卸工的工資水平大致上是以“地板工資”為基準向上小幅提升。

大多數裝卸工懷抱轉行愿望。如對待“是否準備轉行”問題的回答，明確表示“不準備轉行”和含糊表達“沒想過，不清楚”的人，在“搬運工”中占比為42.5%，在“叉車司機”中占比為39.7%，在“倉庫管理員”中占比為47.4%。這就是說，準備留在裝卸工行業中的人，包括暫時不打算離開的人，在三個亞群中的占比都不到50.0%，而有超過50.0%的人準備轉行。

女性卡車司機大多兼具養育責任，面臨廣泛職業性別隔離

《報告》顯示，在卡車司機群體中，女性卡車司機僅占4.2%。她們大多是兼具養育責任的中青年女性，平均35歲，86.5%已婚，普遍育有一個或兩個孩子。從戶口類型來看，女性卡車司機以農村戶口為主，占60.8%。相比男性卡車司機79.9%的農村戶口比例，女性卡車司機持有城鎮戶口比例更高。

《報告》指出，我國公路貨運業存在著廣泛的職業性別隔離，主要體現為性別歧視（水平隔離）和等級化的職業性別分工（垂直隔離）。性別歧視遍布于從考取駕照、入行到找貨、提單、裝卸、運輸、結算的整個職業鏈條。等級化的職業性別分工則表現為男性卡車司機有著較高的職位與薪資，很容易向上流動，女性卡車司機處于低技術、低薪資的位置，且不易向上流動。典型的例子是貨運企業中女性卡車司機被集中于短途運輸，不被允許從事長途運輸。

女性卡車司機通過“去性別化”工作實踐打破職業性別隔離?！叭バ詣e化”來自女性卡車司機的家庭關系、勞動過程，也來自她們的性別策略與工作實踐中積累的職業性別認知。