中國船舶工業發展的70年間，雖道路曲折，困難重重，但成果斐然。新中國成立初期，我國造船工業處于末端，只能建造簡單的鐵甲船。而70年后的今天，中國的商船船隊數量已牢牢穩居世界第一。

網絡圖（與資料無關）

隨著自動化、智能化理念的興起，智能船舶技術與智能船舶概念都加速落地，船舶智能化成為了航運發展的主流趨勢。

造船業發展成績斐然

中國船舶工業發展經歷了不同時期。從1949年到1960年是第一個階段，當時通過打撈沉船、修造民船，并借助前蘇聯的技術援助，中國奠定了現代船舶工業的初步基礎。

從1961年到1978年，中國船舶工業曲折前進了18年。在技術被封鎖的背景下，中國克服困難，自力更生，從無到有，基本建立了完整的船舶工業體系。

從1979年到1999年，尤其是改革開放后，中國船舶工業進入現代化建設新時期。以南北船的前身中國船舶總公司為代表，大量引進和學習國外先進造船技術。

2000年以后，中國三大主流船型的制造水平均走到了世界前列，成為世界第一造船大國。根據中國船舶工業協會發布的《2005年全國船舶工業經濟運行報告》，上海、遼寧、江蘇地區位列造船完工量前三位，大船重工以233萬載重噸的完工量位列中國船廠第一，外高橋位列次席。

從2011年至2014年，我國造船業三大指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）連續四年位居世界第一，是名副其實的“造船大國”。2015年，造船業遭遇寒冬，新承接船舶訂單連續數月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業兩極分化顯現。

面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國完成從“造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關重要。2017年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標國際市場份額均位居世界第一。

中國船舶工業行業協會報告顯示，2018年中國在全球造船業保持了世界領先的地位。2018年全年，全球新造船只中，43.2%為中國企業制造，較2017年41.9%的比例有所提升，進一步鞏固了中國在該領域的領先地位。

工信部發布的信息顯示，2018年我國造船三大指標以載重噸計國際市場份額均超過40%，繼續保持世界領先；以修正總噸計造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國際市場份額的36.3%、35.4%和35.8%。其中，新接訂單居第二位，完工量和手持訂單量均位居第一。

2019年1月至5月，全球共成交船舶335艘，載重噸也就是可裝載貨物2307.6萬噸，分別比去年同期下降44.8%和52.1%。盡管國際市場不景氣，中國仍舊承接了全球船舶訂單總量的56.8%，在國際市場上占據重要地位。

船舶業創新升級

當前，以綠色和智能技術為標志，以信息網絡技術、數字制造技術、人工智能技術、新材料技術為核心的世界新一輪科技革命和產業變革已逐步顯現。中國造船業尤其是實體經濟也處在轉型發展的關鍵時期，按照國家高質量發展的要求，船舶行業今后會向智能制造的方向發展。

此前，我國高端船舶與海洋裝備制造技術水平與國外相比，總體上看還有明顯差距，主要表現在創新能力不強，在核心制造技術和制造工藝方面還有較大不足；高端、智能裝備制造技術水平明顯落后；系統化、集成化水平不高，對大數據、工業物聯網等新技術的應用不足。

當前，我國造船業正逐步邁入智能制造時代。

LNG運輸船是高技術、高難度、高附加值的“三高”產品，被稱為“海上超級冷凍車”、造船業“皇冠上的明珠”。一直以來，LNG運輸船的制造設計方案和知識產權均屬國外。國內想要制造LNG運輸船，不僅造價高，維護成本也高。

我國首艘具有完全自主知識產權的LNG運輸船“華祥8號”打破了這一現狀，這一“心臟部件”可用天然氣替代船舶日常航行中的燃料油，每年可以減排二氧化碳約10000噸，二氧化硫及PM的減排為百分之百，氮氧化物減排為80%左右。

隨著超大型原油輪、超大型集裝箱船等超大型船舶的成功研發，中國造船業拓展了新的領域，擴大了國際市場份額；隨著現代造船技術的應用，中國部分船舶造船周期與世界先進水平相當，造船效率大幅提高，建造質量不斷提升。

2017年11月，我國自主研發制造的大型挖泥船“天鯤號”正式下水，它是首艘國內設計建造、擁有完全自主知識產權的重型自航絞吸船，這一有“造島神器”之稱的船只催生了不少“世界之最”，在一定程度上能夠反映我國在自主造船領域的突破。

此外，我國已經成功建造30萬噸級超大型油輪（VL-CC）、8000標箱級集裝箱船和新一代超大型40萬噸礦砂船等。一系列自主研發的品牌船型標志著我國大國重器的建設在關鍵技術、制造水平都上升了一個層級。

中國船舶重工集團研制的我國首套具有完全自主知識產權的船舶制造多功能艙室焊接機器人，也已正式“上崗”焊接造船。此前，由于智能化自動化水平不足，我國大部分船企造船效率僅是日韓水平的30%。而船舶制造多功能艙室焊接機器人“上崗”后，我國船舶的分段制造能力接近日韓先進船舶企業水平，車間能耗降低10.8％，設備有效利用率提高30％。

通過梳理可以發現，該計劃強調了船舶工業配套，加強配套保障以提升中國船舶工業的整體效率；注重打造中國品牌，這是中國制造進入新階段的必然要求；提出了金融和保險支持，鼓勵金融機構和保險機構支持船舶工業。

除了傳統的船舶建造，中國在深遠海開發裝備、海洋科考裝備等智慧海洋裝備自主創新方面有了不俗表現。

中國自主建造的第一艘極地科學考察破冰船在上海開工建造；中船重工自主設計建造的蛟龍號下潛深度達7062米，是世界潛深最大的載人深潛器；國家“十三五”科技創新規劃項目、我國自主設計建造的首艘載人潛水器支持母船——深海一號下水以及世界最先進的鉆井平臺A5000交付等，均標志著我國高端深海裝備制造能力達到新高度。

近年來，國際經貿形勢復雜多變，民船市場波動加劇，船舶排放、能效等相關國際海事規則要求不斷提高。

下一步，我國造船業應該會繼續把科技創新擺在行業發展全局的核心位置，以科技創新帶動全面創新，著力提高科技創新對產業發展的支撐力和引導力，全面提升我國造船業的自主知識產權擁有能力。