中國快遞正處于成長期到成熟期過渡的期間，2021年市占率方面，中通（20.6%，+0.2%）＞韻達（17%，-0.02%）＞圓通（15.3%，+0.1%）＞申通（10.2%，-0.3%）＞順豐（9.7%，-0.04%），中通實現業務量份額6連冠，中通、圓通同比提升，順豐、韻達同比基本持平，申通下滑。2022年1～3月，快遞行業品牌集中度指數CR8達到84.9%，同比增長4.4%，反映出受極兔百世快遞整合后份額溢出的影響，行業集中度出現加速提升態勢。

（圖源：郵政研究院）

受監管政策趨嚴影響，2021年龍頭快遞上市公司紛紛宣布退出“價格戰”，快遞價格逐步回歸理性。而隨著快遞行業從價格競爭逐漸轉向價值競爭，龍頭快遞公司及時調整競爭策略，更加重視產品差異化布局和服務質量提升。快遞企業不斷加強精細化管理來控制成本、提高效率，同時進一步整合網絡和資源，優化渠道。此次我們來聊聊順豐四網融通、中通三網疊加、極兔兩網融合。

中通三網疊加，進一步減少分撥次數、拉直線路

從2021年開始，中通快遞不斷開發一體化三網疊加模式，以進一步鞏固其成本領先優勢，這一模式將通過最大限度地減少中轉次數和縮短履約距離來優化干線運輸路由。相比之下，中通的三網疊加與順豐的四網融通在戰略設計上有著根本性的不同。

中通快遞集團董事長賴梅松如此介紹中通“三網疊加”策略：“第一張網”是始發中心到目的地中心的連接，“第二張網”是網點跟目的地中心的連接，“第三張網”是網點跟網點的連接。他強調，未來能夠減少分撥次數的企業，優勢將更突出。

（圖源：郵政研究院）

之前幾年中通運營成本相比同行優勢較大，主要因為中通較早重視運營能力的建設，最早建自有廠房，最早購置車輛，擁有最多的自動化設備。過去中通優勢在于從始發中心到目的中心，下一步將會將站點和中心鏈接，中通鼓勵縣級城市購置土地建小分撥中心，預計未來幾年將有100個左右直營分撥中心，200～300個站點可直達的小分撥中心。一個掛車直連后單票成本將降低0.3元/票，預計5年后將會有20%的件量通過三網疊加分撥，對應未來成本下降30～40億元。

2021年中通市場份額擴大至20.6%，既連續6年保持行業第一，同時也成為了全球首家突破200億件年業務量的快遞企業。中通保障領先優勢的一大關鍵點便是前瞻性布局、構筑網絡競爭的先發優勢，2021年開始布局三網疊加減少了分撥次數、拉直了線路、優化了成本。

據財報顯示，2021年中通營業成本總額為238.17億元，同比增長22.9%。其中，干線運輸和分揀中心投入的成本在2021年增幅明顯。干線運輸成本為114.88億元，同比增長32.1%，而分揀中心運營成本為67.75億元，同比增長29.7%。

利潤普遍下滑的行業大背景下，高效的成本管控，顯得更為重要。中通表示，得益于高運力車輛使用率提升、自動化率提高和路由規劃優化帶來的運營效率提高，在油價持續上漲的背景下，中通快遞的單票干線運輸成本同比增長僅0.8%至0.52元，單票分揀成本較去年下降1.1%至0.30元，規模效應進一步凸顯。中通快遞三網疊加的推進將進一步強化中通的競爭壁壘。

順豐四網融通，加強場地、線路資源整合

順豐在2021年推行了四網融通項目，是為了促進順豐速運、豐網速運、順豐快運、倉儲網絡的協同，減少資源重復投入，提升各網絡運營效率，降低運營成本。2021年9月已經看到了比較好的融合效果，四網融通不斷深入也為順豐2021年第四季度和2022年第一季度凈利潤的大幅攀升做出了貢獻。順豐非常重視這一項目，強調“四網融通不是階段性的項目”，“四網融通在2021年初見成效，但這只是一個開始，我們會持續在這個基礎上繼續全集團通力合作。”

四網融通主要包括：

（1）場地融通：將快遞和快運的中轉場、集散點，以及倉庫按“同場地、同園區、同區位”3種類型擇優布局建設，場地位置整合有利于協同操作及運輸線路融合。2021年實現一二線城市281個場地的融通，三四線城市162個場地的融通。

（2）中轉融通：將20kg以上的大件快遞，逐步剝離至快運的中轉場操作，對大小快慢不同類型的快件匹配不同的營運操作模式，減少快遞場站的大件占比，提高快遞小件分揀效率。2021年釋放快遞中轉場產能約4億票，從而有助于減少相關中轉場的投入。

（3）運輸融通：一方面整合低效線路，提升裝載率；另一方面增加干線的直發和提頻線路，提升快運網絡的陸運時效，以滿足承接大件快遞的時效要求。2021年共達成超1600條干線融通，單趟載重提升超1噸；同時推動快運產品平均全程時長縮短3個多小時。

（4）末端區隔：末端實行派件區隔，大件逐步劃由快運網絡派送，快遞小哥派送大件的占比下降50%，減輕小哥勞動強度，保障快遞業務時效達成；豐網速運的加盟站點實現自派142個城市，減少對直營快遞站點依賴，有效降低派送成本。

從順豐2021年年報中可以看出，四網融通對于優化成本和提高凈利潤起到了關鍵作用：

· 運力成本方面：伴隨順豐四網融通深入推進，優化線路規劃，干支線線路整合，提升車輛裝載率，通過科技技術增強對業務預測及資源投入的精準管控，推動運力成本占收入比逐季優化，第四季度運力成本占收入比（不含嘉里物流）較第三季度環比下降1.92個百分點。

· 其他經營成本方面：順豐通過四網融通推動快遞、快運、倉儲場地的融合建設，形成集約效益，減少高峰期臨時場地資源投入；伴隨件量爬坡規模效應逐步顯現，推動其他經營成本占收入比逐季優化，第四季度其他經營成本占收入比（不含嘉里物流）較第三季度環比下降0.32個百分點。

· 快運分部凈利潤方面：隨著四網融通的推進，快運與快遞場站的融通建設、干線的整合優化，減少了資源的重復投入，各營運環節單公斤成本改善，推動盈利能力回升。

針對四網融通，順豐表示2022年會通過精準入網、淡旺季動態調整入網等方式更好做到大小剝離，釋放操作產能，同時進一步提升大件時效，加密集散班次，進行干線前置投入。

資源融通方面，將通過規模效應降低成本；場地融通上會進行數量精簡，三四線推進場地共建、操作融通，減少場地面積需求，把剛性成本變的更具彈性和柔性；末端融通上會加大中轉直派，在具備條件的城市建設綜合性網點，減少重復投入；運輸融通上改善應融未融線路，降低尾貨低裝載率線路占比。

順豐表示，2022年在場地和運輸融通以外，還會深化末端融通，預計全年財務降本空間不低于2021年成果。

順豐的網絡蝶變不止體現在陸上，近日順豐表示，在鄂州花湖機場轉運中心投入服務后，鄂州花湖機場的運營可將過去點到點的航空網絡轉變為軸幅式航空網絡，不僅可以提升專機裝載率，而且由于大飛機比例上升，可以降低單位油耗，減少飛行員的占用，從而降低噸公里運輸成本，同時機場配套的大規模地面中轉場投入將會提升地面中轉分撥設備投入效率。

極兔百世兩網融合，正在循序漸進

2021年10月29日，極兔以68億元的價格收購百世國內的快遞業務，此后極兔速遞開啟了與百世集團的兩網融合。收購前，極兔、百世遍布全國的加盟商合計有近8000個，而其中網點重合的片區便意味著配送區域經營權將重新劃分，“融合”難度可想而知。極兔對百世的整合，需要解決干線網絡、加盟商整合和企業文化融合等多重難題。眾所周知，加盟商的區域屬性非常明顯，在當地都經營多年，客戶資源、管理能力都有深度的積淀，強勢整合的難度非常大。

針對同一區域雙方的加盟商，極兔提供了較為全面的四種場景和解決方案：原極兔和原百世加盟商通過協商后，進行區域拆分，分別成為各自區域內唯一加盟商；原極兔和原百世加盟商通過協商后，其中一方解約退出，另一方成為區域內唯一加盟商；原極兔和原百世加盟商通過協商后，合股成立合資公司，成為區域內唯一加盟商；原極兔和原百世加盟商都退出，代理區尋找新加盟商。

但在實際操作中，難免出現雙方末端加盟商都不愿意合并、退網的情況，導致總部必須進行二選一，進而影響到區域內的業務平穩過渡。末端網點融合過程中的矛盾也傳導至商家與消費者，今年年初各大社交平臺上關于極兔、百世快遞網點融合的話題討論不斷。

（受極兔百世快遞整合后份額溢出影響，行業集中度出現加速提升態勢，圖源：西南證券）

顯然，極兔與百世快遞的結合不能簡單地把兩家公司業務量相加得出“新極兔”的業務量和市場份額。極兔百世兩網融合是一個漫長的過程，不可操之過急，好消息是兩網融合的情況從3月份開始好轉，根據行業觀察，自3月中旬起不管是消費者、商家、網點加盟商等都反映出整合情況有加快的趨勢。比如據某百世二級網點加盟商反映，年初曾面臨與原極兔加盟商僵持不下的局面，之后在總部的方案指導下，其與對方重新進行了區域拆分與互換，分別成為各自區域內唯一加盟商。

而到了5月，業內關于極兔、百世快遞網點融合問題的抱怨進一步減少，據了解，雙方的融合已步入正軌、融合進度也在不斷加快，很多地方兩網融合接近完成。據業內分析，極兔采取了兩網融合前期的經驗教訓，鼓勵因地制宜的解決方案，加強了對兩網融合過程的指導；一些地區也采取了多種多樣的融合方式，逐步摸索出了更有效的解決方案等。

據雙壹咨詢推估：極兔一、二月份日均件量在2000萬單左右；三月份日均件量即提升到了3000萬單左右；四月份至今，推估其件量逐漸攀升至3500萬單左右。照此趨勢，預計5月份將進一步沖刺4000萬單。在此基礎上，618期間峰值達到5000萬單也是非常有可能的。

毫無疑問，如果極兔百世兩網整合成功，可以加強極兔在國內地區的網絡覆蓋，并且減少雙方在高密度地區的網絡重復問題，這對整個快遞行業資源的配置來說也是一種優化。但其中的挑戰是巨大的，時間緊任務重，我們期待“618大考”時極兔的表現。