近年來，高鐵快運正向規(guī)模化成網(wǎng)運營的方向發(fā)展。作為將末端攬投與高鐵干線運輸相結(jié)合的一種新型快遞運輸方式，高鐵快運具有速度快、安全性高、準(zhǔn)點率高、環(huán)境影響較小、成本低于航空快遞等特點，是未來醫(yī)藥冷鏈運輸、生鮮長途快遞、跨境電商件快運、加急快件寄遞等高端快遞業(yè)態(tài)的關(guān)鍵載體。

目前，設(shè)想之中的高鐵快運動車組開行模式主要有點對點直達(dá)和軸輻式轉(zhuǎn)運兩種。區(qū)別于公路快遞運輸組織方式，設(shè)計出保證運營組織效率、彰顯“快”“穩(wěn)”本質(zhì)要義、能夠廣泛應(yīng)用的開行模式，是高鐵快運成網(wǎng)運營首先要研究和解決的課題。

集齊四大開行條件

科學(xué)的開行模式結(jié)合供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈，可以發(fā)展高鐵快運經(jīng)濟，這將是經(jīng)濟新業(yè)態(tài)的有益探索。高鐵快運的開行需要滿足以下幾個條件：一定的業(yè)務(wù)需求、充分的營運時間、相對完善的硬件設(shè)施、科學(xué)的開行（轉(zhuǎn)運）模式。

從業(yè)務(wù)量需求來看，全國快遞業(yè)務(wù)量在近10年保持了25%以上的年均復(fù)合增長，市場藍(lán)海持續(xù)向?qū)拸V、縱深方向擴張，在沿海高鐵一線城市的集中度非常高。在存量業(yè)務(wù)中，醫(yī)藥、生鮮、貴重物品、跨境電商等對高鐵快運有較強的潛在業(yè)務(wù)需求。這部分潛在業(yè)務(wù)需求至少占快遞業(yè)務(wù)總量的20%。

而對于增量市場來說，個性化的快遞業(yè)務(wù)將成為快遞行業(yè)未來競爭的主要戰(zhàn)場，高鐵快運的特征決定了其正是未來快遞實現(xiàn)更安全和更快速的用戶需求的不二之選。個性化快遞業(yè)務(wù)的開展將使得高鐵快運的優(yōu)勢更加凸顯，對于追求更快、更安全快遞服務(wù)的客戶，價格只要不是比公路快遞貴得太多，高鐵快運的競爭優(yōu)勢便會被放大。而隨著業(yè)務(wù)量的逐步做大，運營成本的不斷降低，高鐵快運的價格也會越來越有競爭力。

有了業(yè)務(wù)量之后，如何保障高鐵快運的“快”？與客運不相沖突的營運時間安排顯得格外重要。理論上，高鐵快運營運時間有三種選擇：客貨混裝模式下的營運時間、客貨混流模式下的營運時間、客貨分流模式下的營運時間。

客貨混裝模式是指同一列高鐵既運旅客也運快遞，這是目前合作的模式。這種模式下，高鐵快運的開行時間與客運班列同步。優(yōu)點是幾乎不需要額外投入，運營成本較低；缺點是客貨混裝有一定安全隱患、載貨量小、客運班列的上座率和運營線路調(diào)整等可變因素都會影響高鐵快運業(yè)務(wù)的開展，快遞與旅客同步上下車需要耗費大量的調(diào)度資源，快遞上下車的作業(yè)時間受到客運上下車的限制等。因此，這種模式是高鐵快運業(yè)務(wù)尚未完全展開的權(quán)宜之計，不是高鐵快運長遠(yuǎn)發(fā)展之選。

客貨混流模式是指同一營運時間段既有運營高鐵客運專列也運營高鐵快運專列。這種模式的優(yōu)點是高鐵貨運專列的載貨量大，營運時間有保障，避免了客貨混裝帶來的安全隱患；缺點是營運時間受到客運營運時間的影響，也就是客運營運時間調(diào)整了，貨運營運時間也要隨之調(diào)整，而客運營運時間是經(jīng)常調(diào)整的，這就會造成快遞到站時間不穩(wěn)定，不利于快遞作業(yè)。此外，更為重要的是，快遞攬投作業(yè)通常在白天完成，即便給高鐵快運預(yù)留了白天的營運時段，高鐵貨運專列也處于無貨可運的局面。高鐵貨運白天跑不了，客運都是在白天跑，并不能真正形成“混流”狀態(tài)。

客貨分流模式是指高鐵客運專列和高鐵貨運專列分時運營，也就是白天只跑客運專列，晚上只跑貨運專列。這種模式的優(yōu)點是高鐵快運運營時間穩(wěn)定且有保障；缺點是高鐵需要利用夜間時間檢修設(shè)備和線路，夜間剩下的時間只有4～5個小時可供高鐵貨運。但高鐵4～5小時的運距為1000～1500公里，通常可以滿足營運需要。這種模式也是目前反復(fù)比較論證后最終選擇的模式。

從硬件設(shè)施來看，高鐵路網(wǎng)是首要條件。根據(jù)我國高鐵中長期規(guī)劃，高鐵線路將覆蓋我國大部分地方。中東部和沿海地區(qū)是高鐵中長期規(guī)劃的網(wǎng)絡(luò)密布區(qū)域，也是快遞行業(yè)重心所在。目前，三大快遞圈都已建成互聯(lián)互通、網(wǎng)絡(luò)密布的高鐵網(wǎng)，完全具備高鐵快運的路網(wǎng)條件。

高鐵貨運動車組和快遞集裝器同樣是必備的硬件條件之一。客貨混裝模式下，散亂的快件裝在集包袋中搭載客運專列。客貨混流和客貨分流模式下，為追求貨車車廂最大裝載，并適用快遞快速裝卸的要求，需要貨運專列和快遞集裝器。

目前，貨運專列已經(jīng)研發(fā)成功。貨運專列是在現(xiàn)有時速350公里復(fù)興號動車組基礎(chǔ)上對車輛的門窗、內(nèi)裝、設(shè)備等系統(tǒng)改造而來。全列凈載重87噸，門寬2.9米，容積800立方米，完全可以滿足快遞裝載需求。此外，快遞集裝器是高鐵快運集包設(shè)備，根據(jù)貨運車廂的形狀設(shè)計，實現(xiàn)快速裝載和最大化滿載。目前，我國已成功研發(fā)出三種樣式的快遞集裝器。

此外，高鐵快運成網(wǎng)運營還需要布局和建設(shè)一些用于快遞分揀、集裝、轉(zhuǎn)運作業(yè)的高鐵快運基地，這些貨運節(jié)點的規(guī)劃和布局取決于開行模式。

“一集多散”開行模式

高鐵快運究竟采取怎樣的轉(zhuǎn)運模式？我們可以借鑒傳統(tǒng)快遞倉配式轉(zhuǎn)運模式設(shè)計高鐵快運倉配轉(zhuǎn)運系統(tǒng)，并在此基礎(chǔ)上規(guī)劃和建設(shè)一批高鐵快運基地，結(jié)合已經(jīng)具備的高鐵快運條件，構(gòu)建一套契合高鐵貨運和快遞作業(yè)實際、可以發(fā)揮高鐵“快”和“穩(wěn)”優(yōu)勢的高鐵快運轉(zhuǎn)運模式，即為“一集多散”高鐵快運開行模式。

這個模式中，根據(jù)銷售大數(shù)據(jù)預(yù)測某個區(qū)域的商品品類和數(shù)量，預(yù)先將這些商品通過物流運輸?shù)竭@個區(qū)域的某個城市集中倉儲起來，這個城市稱之為“倉城市”。根據(jù)網(wǎng)上訂單指令將商品從倉中調(diào)出，通過快遞短途運輸?shù)较M者所在的城市并投遞，這個城市稱之為“配城市”。一個倉城市服務(wù)若干個配城市。

01 確定倉城市

倉城市的確定，應(yīng)綜合考慮以下要素：①該城市在全國社會經(jīng)濟發(fā)展大局中的地位；②該城市在全國高鐵路網(wǎng)中的位置，與普通鐵路貨運、公路運輸、航空運輸、海洋運輸?shù)你暯忧闆r；③該城市自身出港件中適宜發(fā)高鐵快運的潛在業(yè)務(wù)量；④高鐵線路從該城市延散1000～1500公里范圍內(nèi)所能覆蓋的配城市有哪些，這些配城市的進(jìn)港快件業(yè)務(wù)量；⑤這些倉城市確定后，其覆蓋的配城市要能涵蓋全國絕大部分地級市。

根據(jù)這些要素，建議把北京（備選保定）、上海（備選南通）、廣州（備選深圳）、重慶、武漢（備選宜昌）、連云港、蘭州、西安（備選寶雞）、鄭州（備選洛陽）、濟南（備選曲阜）、哈爾濱、沈陽、南昌、貴陽、福州（備選溫州）等15個城市規(guī)劃為高鐵快運的倉城市。

從城市名單和圖中示意，結(jié)合倉城市確定的要素，基本可以較為直觀地看出這些城市入選的理由。需要說明的是連云港入選的理由：其一，位于沿海高鐵的腰部和隴海高鐵的頭部，是東部輕工業(yè)品西行、西部農(nóng)產(chǎn)品東進(jìn)的要塞；其二，海運（日韓方向）、普鐵貨運（亞歐大陸橋）、航空運輸（花果山機場、白塔埠機場）、公路運輸（同三、連霍高速公路）體系發(fā)達(dá)，集貨便捷；其三，自身有較大的高鐵快運需求，潛在的高鐵快運業(yè)務(wù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于周邊的淮安、鹽城、徐州、宿遷、日照、臨沂等城市；其四，已被列入鐵總規(guī)劃的2000畝連鹽鐵路貨場是高鐵快運基地的理想選址。

02 向倉城市集貨

在倉城市臨近高鐵站或高鐵線的地塊建設(shè)規(guī)模1000畝以上的高鐵快運基地，承擔(dān)集貨、分揀功能。

集貨功能即“一集多散”中的“一集”。具體是指通過大數(shù)據(jù)計算，將需要高鐵快運運輸?shù)呢浧奉A(yù)先集中倉儲到高鐵快運基地，也就是各中大型電商或相關(guān)企業(yè)（如藥企）通過大物流渠道將其云倉儲集中到高鐵快運基地里來。

因全國只設(shè)置了15個高鐵快運基地，每個基地都需要大量的倉儲設(shè)施，因此每個基地的規(guī)模都應(yīng)足夠大，以1000畝以上為宜。值得關(guān)注的是，有的倉城市很難找到這么大的地塊用于建設(shè)基地，如上海、北京等地。可以考慮在這類城市的周邊，用地指標(biāo)不緊張、有條件讓貨運專列進(jìn)入高鐵運輸線的小城市或小城鎮(zhèn)選取合適地塊建設(shè)基地。

03 向配城市散貨

高鐵快運基地根據(jù)電商發(fā)貨指令，將標(biāo)的商品打包、封貼快遞面單、分揀并打包進(jìn)入集貨器，將集貨器裝入高鐵貨運專列，然后通過高鐵貨運專列將快遞沿途依次投放到各配城市。投放快遞的過程中只散貨（快遞只下不上），即“一集多散”中的“多散”。

用戶從下單到收到快遞最快13小時，最慢也能在下單后的第二天中午12時之前收到快遞。這種模式下的高鐵快運提供的是典型的次晨達(dá)服務(wù)，而且到貨時間非常穩(wěn)定，完全符合高鐵快運既快又穩(wěn)的要求。

快件在快運基地進(jìn)行分揀的時候，既分目的地配城市也分快遞品牌；快件到達(dá)配城市（通常是地級市）后，可以依托現(xiàn)有的場地和設(shè)施開展分揀作業(yè)，減少設(shè)施設(shè)備的二次投入。

總體來說，“一集多散”式高鐵快運快速安全，時效穩(wěn)定，是未來快遞業(yè)態(tài)新的發(fā)展方向。這種模式的優(yōu)點顯著：

1．與高鐵客運無論在營運時間安排上還是在設(shè)施設(shè)備使用上都沒有沖突，不會給客運造成影響；

2．快速、穩(wěn)定的次晨達(dá)在快遞行業(yè)中具有非常強的競爭力；

3．貨品倉儲與快遞分揀在一個園區(qū)，節(jié)省了快遞攬收的時間和運途成本；

4．需要建設(shè)的快遞基地數(shù)量比鐵總規(guī)劃的少了近4/5，大大減小了建設(shè)壓力；

5.  各快運基地配合高鐵路網(wǎng)可以成立自成體系的運輸體系，不需要其他快運基地的配合即可開展業(yè)務(wù)，因此可以在沿海高鐵沿線的倉城市先行先試。

其也存在一些局限性：1.只運輸電商快件、生產(chǎn)型企業(yè)常發(fā)的快件，散戶快件無法通過這種開行模式上高鐵（散戶件可以通過客運專列捎帶）；2.作為一種全新的物流模式需要一定的時間培育市場，投資回收周期可能較長。 

未來經(jīng)濟展望

“一集多散”中的“一集”是集貨和倉儲的過程，是這個模式的核心。集貨的過程可以衍變?yōu)槭占a(chǎn)物料、就近加工成品的過程，進(jìn)一步節(jié)省生產(chǎn)和物流成本。因此，可以圍繞高鐵快運基地的集貨和倉儲功能構(gòu)建供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展除快遞產(chǎn)業(yè)之外的高鐵快運經(jīng)濟。

供應(yīng)鏈?zhǔn)羌s型經(jīng)濟的典型業(yè)態(tài)，是將產(chǎn)品從生產(chǎn)物料加工為成品，并將其送到消費者手中提供全流程支撐，將供應(yīng)商、制造商、銷售商和消費者連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。盡可能地減少中間環(huán)節(jié)，降低整個鏈條產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售和物流成本，是供應(yīng)鏈要解決的問題；讓企業(yè)只負(fù)責(zé)研發(fā)，將資金調(diào)度、物料采購及其物流、成品生產(chǎn)、產(chǎn)品銷售及其物流全部交由供應(yīng)鏈完成，是供應(yīng)鏈追求的終極業(yè)態(tài)。圍繞供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)而開展的各類經(jīng)濟活動的集合，就是供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈。

在“一集多散”高鐵快運開行模式下，依托高鐵快運基地發(fā)展融資、代加工、網(wǎng)上零售代理等全供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)，可以為制造型企業(yè)提供資金調(diào)度、原材料采購、成品生產(chǎn)、網(wǎng)上銷售、物流快遞、售后維保、營銷大數(shù)據(jù)等全鏈條產(chǎn)業(yè)支撐。

如果“一集多散”高鐵快運能夠順利開行，快遞行業(yè)將正式跨入高鐵時代，進(jìn)入新的歷史發(fā)展期，以高鐵快運基地為中心的供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈也將為制造業(yè)的發(fā)展開辟一片新的天地。