本周我們根據集裝箱貿易統計局（CTS）的數據，進一步了解集裝箱運量的年度分布情況。

想要理解當前供應鏈的瓶頸問題，關鍵是要了解季節性波動與正常情況相比的明顯變化所帶來的問題。

 首先我們看圖C1，這里顯示了2011-2019年間每個月份平均的海運量水平，以此來初步了解一年中貨量的季節性變化

很顯然圖C1中在1月、2月出現貨量急劇下行的情況是由于中國春節貨物出運量大幅減少造成的，隨后我們看到夏季市場旺季時貨量的適度上揚，秋季則輕微下行。可以說這個圖基本反映了2011-2019年期間全球海運市場貨運量年度變化的基本情況。

由于CTS直到2021年2月才公布2020年12月的數據，為使我們的分析能夠涵蓋2020年全年的情況，我們在下文中假定2020年12月將延續2020年11月的增長模式。根據這一假設，2020年全球海運總量為1.688億標箱。

我們首先把2020年的海運總量按之前正常年份的貨量分布，計算出每個月的貨運量，然后再將這個計算結果與2020年每個月的實際貨運量進行比較。

圖C2就是比較的結果。我們可以看出，2020年前期實際貨運量遠遠低于正常的季節性貨量，而在2020年后期實際貨量又大幅高于正常的季節性貨量，因此2020年度整體與常態的偏差非常大。

 為了更清楚地看到這種差異，圖C3展示的是2020每個月的實際貨運量與正常季節性規律下當月貨量的差額。圖C4展示的則是這個差額逐月累計的情況。

如圖C3所示，受影響最大的是4月和5月，全球市場實際的月度貨運量比通常當月的貨量要少150萬標箱。2月份受到的影響幾乎同樣嚴重。

相反地我們也看到，臨近2020年底，供應鏈需要承運超出正常情況100萬標箱的貨運量。再結合圖C4中每月累計的差額，可以看到進入2020年6月，全球市場已經累計出現了500萬標箱貨量的“減少”，而這些“減少”的貨量實際上必須在2020年下半年出運。

在我們根據圖C3和C4中的巨大差異得出任何實質性結論之前，我們還需要問一下，在一個正常年份中，將季節性貨量與年平均值-即每個月出運量為年總量的1/12-進行比較會有多大差別。

我們按2020年全年的貨運總量，匯總出正常年份每月的貨運量與月平均值的差異，以及這個差異的月度累計。C5顯示的是如果2020年是正常年份，其月度的貨運量差值，C6顯示的是按月累計的差值。可以看出在正常情況下中國新年春節那個月會少出運150萬標箱的運量，隨后每個月會多運50萬標箱的貨物。

還可以進一步看到在正常年份里，整個供應鏈可以應對一年中的前兩個月“少運”近250萬標箱的貨物，而在后面的10個里月把這些“損失”的貨量逐步彌補回來。那么如果我們把2020年每個月的實際貨運量與月平均值相比，會有什么發現呢？請看圖C7、C8。      

圖C7和C8所反映的極端情況是顯而易見的。我們看到，2020年2月份市場實際出運的貨量比月平均水平少了300萬標箱，4月份也少了將近200萬標箱。在臨近年底的時候，每個月貨量激增超過平均水平100多萬標箱。

通過與月平均線相比，我們可以看到市場在前6個月“損失”了600多萬標箱的貨量，然后在后6個月又重新“獲得”了這部分貨量。

結論

現在我們找到了造成目前市場混亂的關鍵因素：全球供應鏈體系只能應對中國春節過后出運量累計減少約240萬標箱的情況，但2020年同期累計的減少量達到了320萬標箱。這看起來問題并不大，因為運力的縮減比較“容易”實現，但這也會帶來空箱調運的諸多問題。

另外，在正常情況下，在春節的貨量減少之后，隨后就是貨量的逐步“回升”，但2020年春節后，與每月的算數平均值相比，貨運量的累計損失達到600多萬標箱，如果考慮正常年份的季節性波動，貨運量的累計損失也達到了500萬標箱。但最嚴重的問題出現在臨近年底的那幾個月。

全球供應鏈能夠應對的情況是高于月平均水平50萬標箱的月度增加量。換句話說，由于全球的運力過剩，我們有能力應對普通旺季的正常貨運量增長。

但在2020年，我們看到的是每月100萬標箱的新增運量，這是正常旺季水平的兩倍。由于在達到一定的節點后就不可能再增加運力，供應鏈就產生了嚴重的問題。

說得再明確一點：2020年的年貨運總量與2019年基本持平。但貨運量在全年的實際分布情況卻造成了下半年需要比上半年多運輸500萬標箱的貨量，如果按月度的算數平均值測算，則下半年需要多運輸600萬標箱的貨量。